Más de la mitad de los hombres españoles entre 18 y 30 años -en concreto, un 57,8%- presenta un semen de calidad inferior a lo que la Organización Mundial de la Salud (OMS) considera normal. Este indicador está directamente relacionado con la industrialización y la consecuente contaminación. Por eso Cataluña, Valencia y Euskadi son las regiones con una calidad seminal peor. Esto no significa que los jóvenes sean infértiles, pero sí que tendrán más problemas para lograr un embarazo. Así lo indica un estudio liderado por el Institut Marqués, en el que han participado 60 centros de reproducción asistida de toda España, avalado por la Asociación Española de Andrología y la Asociación Nacional de Clínicas de Reproducción Asistida.
La lista de sustancias que pueden interferir es larga. Entre otros, pesticidas, desinfectantes, disolventes u otros componentes empleados en la fabricación de latas, moquetas o sillones.
“Creemos que no es una coincidencia que la calidad del semen sea peor en estas tres comunidades, ya que son zonas donde la industria y los niveles de contaminación han crecido mucho en los últimos 50 años”, afirma Manel Elbaile, autor de la investigación.
En el estudio han participado 1.239 hombres de 17 comunidades autónomas. “Les preguntamos dónde había pasado su madre el embarazo. La calidad del semen está determinada desde el mismo nacimiento, a no ser que el individuo haya pasado por alguna enfermedad”, explica Elbaile. Los autores insisten en el peso de la contaminación, ya que no ha encontrado relación entre la calidad del semen y el estilo de vida, como el tabaco, alcohol, drogas o el nivel de estrés.
Para llegar a esta conclusión, los autores se han centrado en la concentración de espermatozoides. La OMS considera como normal 20 millones por mililitro. En España, un 17% de los varones está por debajo de esta cifra. Por debajo de esta media, se encuentra Valencia, con un 22%; Cataluña, con un 22,7%, y el País Vasco, con un 18,7%.
Por encima de la media y, por tanto, en mejor situación, están Madrid, con un 14%, Andalucía, con un 13,7% y Galicia, con un 8,5%. Elbaile justifica la mejor situación de Madrid por el hecho de que “a pesar de tener mucha contaminación atmosférica, su industria produce menos sustancias contaminantes que funcionen como disruptores endocrinos y la calidad del agua es mejor”.
El estudio aparece en la revista Andrología. Concluye que más de la mitad de los varones tiene problemas de fertilidad, tras sumar todos los que tienen alteraciones en concentración, movilidad y morfología, los tres parámetros que se miden. “Esto no significa que todos sean estériles, pero tardarán más en lograr un embarazo”, dice Elbaile.
En cuanto a los otros parámetros, el estudio desvela que el volumen por eyaculación del 9,8% de los varones no supera los criterios de la OMS. En lo que se refiere a la movilidad necesaria para el espermatozoide, el 49,4% no superó el mínimo.
Estudios anteriores ya habían alertado sobre la pérdida de calidad seminal desde que se inició la industrialización. En 1992 el British Medical Journal publicó un estudio de la Universidad de Copenhague que demostraba que en Europa la calidad del semen había descendido en un 40% entre 1930 y 1992. La tasa media de esperma había caído desde una media de 113 millones de espermatozoides por mililitro en 1938, hasta 66 millones.
El hecho de que las alteraciones observadas puedan tener su origen durante la etapa embrionaria se debe a la exposición de la madre a los denominados disruptores endocrinos, sustancias químicas capaces de alterar el sistema hormonal. Según la hipótesis del estudio del Institut Marqués, la exposición a estos contaminantes afectaría a la formación de los testículos del feto, lo que alteraría la composición de los espermatozoides. Otro estudio español, dirigido por Nicolás Olea, del Laboratorio de Investigaciones Médicas del hospital Clínico de Granada, y Cristóbal Avivar, del área Integrada de Biotecnología del hospital de Poniente de Almería, que han analizado el semen de 300 voluntarios almerienses de entre 18 y 20 años, muestra que el 14,5% de los participantes no cumplía el criterio mínimo de concentración y un 32,8% no superó el de movilidad.
La investigadora Ramón y Cajal de la Universidad de Granada Marieta Fernández, que ha participado en este trabajo, destaca que, pese a las diferencias metodológicas, “algo está pasando” con el semen de los españoles. “Se ve día a día en que cada vez es más difícil reclutar gente como donante. Claro que a éstos se les exige una calidad extrema”, puntualiza. Fernández coincide en que el medio ambiente “pesa más” que los hábitos de vida en el descenso de la calidad, informa Emilio de Benito. En su trabajo apunta a los pesticidas que se usan en el campo almeriense.
Archivado en: contaminación, planeta | Etiquetas: CO2, contaminación, dióxido de carbono
Hoy los automóviles ya no se califican por la potencia, tamaño o rendimiento sino por la cantidad de CO2 que emiten y las marcas mostraron en la capital francesa sus avances en el control de este gas.
La publicidad de todas las marcas está enfocada a mostrar sus avances en el control de este gas que es el gran causante del efecto invernadero. El Mundial de París fue una plataforma para el lanzamiento del automóvil verde y las baterías son ahora el objetivo claro de todas las investigaciones para las cuales hay millonarias cantidades de dinero de apoyo con el fin de hacerlas económicas, durables y, sobre todo, en corto plazo.
Nunca antes el automóvil había presentado una radiografía tan real sobre su propio entorno como sucedió en el Mundial de París. Por encima de los lanzamientos, las pompas y la necesidad de divulgar sus productos de hoy, la industria en general se mostró en una dinámica totalmente alineada con el entorno ambiental.
Es un escenario contradictorio. Por un lado debe mantener en el más alto rango su condición de actor y gestor fundamental de la movilidad duradera y funcional, como factor esencial del progreso de la sociedad. Pero al mismo tiempo debe encontrar soluciones a los problemas de CONTAMINACIÓN y calentamiento global que genera.
Para lo segundo, es claro que el enemigo fundamental que tiene la industria es químico: la producción de CO2, dióxido de carbono, generado por las emisiones de la combustión de los motores que usan derivados del petróleo. La defensa quedó claramente planteada en París: el automóvil va a sobrevivir pues es un elemento necesario, pero no obligatoriamente con el motor de hoy. Y aunque parezca paradójico, a pesar de todos los prototipos y autos conceptuales que se han visto a lo largo de los últimos diez años en materia de eléctricos, solamente ahora parece haber una arremetida tecnológica y colectiva de todos los fabricantes para solucionar o reinventar las baterías y su reciclaje, que son el cuello de botella de la solución. Gracias a las pilas con ion y litio, el asunto parece más alcanzable y realista en un plazo razonable, aunque no inmediato.
El escenario ambiental es dramático. En el siglo pasado, la tierra se calentó algo que matemáticamente es casi cero, en realidad, 0.6 grados centígrados. Fue más de lo que sucedió en los 600 mil años previos, como consecuencia lógica del paso de la hoguera a la caldera y del aumento de la población. Esa pequeña dosis de calor ha tenido efectos devastadores en la estabilidad del agua. El Antártico perdió un tercio de su espesor y por consiguiente el nivel del mar subió 17 centímetros.
Esto se debe a que encima de nosotros se acumulan gases que generan el efecto de invernadero al absorber los rayos infra rrojos y dejan pasar el calor. Toda actividad humana colabora a ese problema. A la inversa, los aerosoles se acumulan en las nubes y colaboran al enfriamiento. Va ganando el calor y sus efectos serán nefastos.
El CO2 existe naturalmente y aumenta por toda la actividad humana y animal, desde nuestra propia respiración y es el principal causante del efecto invernadero. La fotosíntesis de las plantas no logra absorber su creciente producción por lo cual la sociedad está trabajando para controlar este desequilibrio. El pacto firmado en Kioto por la mayoría de las naciones pretende bajar un 5.5% las emisiones globales en 2012.
EL PAPEL DEL AUTOMÓVIL
Los vehículos son 10 veces más limpios en emisiones que los de hace 20 años y hoy las rutas apenas generan un 10% de la contaminación mundial. Los transportes aéreo y marítimo aportan un 2% cada uno. Si esa cifra se refiere sólo al CO2, el automóvil genera el 18% de lo que produce el mundo (ELEMENTOS CONTAMINANTES). Gracias a las nuevas tecnologías vigentes, ese porcentaje tiende a disminuir.
La razón es que la eficiencia de los motores ha mejorado tanto que hoy hay un consumo de energía en un 13%. Por ejemplo, en Francia, en 1999, un automovilista gastaba en promedio 978 litros de gasolina al año y hoy hace lo mismo con 848 y redujo sus distancias recorridas en carro en un 6.6%.
Esta tarea viene desde hace mucho tiempo. Desde 1980 hay normas y desarrollos que han bajado dramáticamente la producción de emisiones. En 1996, los autos nuevos emitían 175 gramos de CO2 por kilómetro.
Hoy están en un promedio de 149 y las leyes obligan a que sean solo 130 en 2012. Muchos carros ya cumplen.
El gran problema son los automóviles de generaciones
anteriores. Se sabe que si todos los vehículos que ruedan hoy tuvieran las especificaciones modernas, correspondientes a la norma Euro IV, el CO2 emitido bajaría en un 65 a 85%. Por lo tanto la edad del parque automotor es el primer factor de contaminación. Hoy en sociedades de alta rotación y consumo del automóvil,
se considera que aún el 33% de los vehículos no tiene catalizador.
EL APORTE DEL DIESEL
Los motores que funcionan con este combustible producen mucho menos CO2 que los que usan gasolina y gastan menos cantidad. En Europa están en el 50% de los automóviles vendidos.
Dos grandes innovaciones han catapultado a estos motores a su aceptación en alza. El sistema de inyección directa del ACPM a alta presión en una rampa común (common rail) y los filtros departículas en el escape.
Gracias al “common rail” que vaporiza a una presión fantástica
el combustible y lo dispara en el momento y punto de la cámara de combustión ideales, éste es mucho más eficiente porque hay mayor rendimiento térmico y baja el consumo.
Agregado a los filtros de partículas que salen por el escape, elemento que será obligatorio desde el año entrante en todos los diesel europeos, es el motor más limpio del momento.
Claro, mediando combustibles decentes de los cuales Colombia está muy lejos pues con los nuestros estas tecnologías no funcionan correctamente.
HACIA EL MUNDO SIN PETRÓLEO
Hoy el 98% de los carburantes de la movilidad mundial proviene del petróleo. Una forma de ahorrarlo es gastarlo mejor, cosa que los motores de los vehículos han logrado de manera importante gracias a la electrónica que optimiza su funcionamiento y a la mejora de los mismos combustibles con aditivos más eficaces.
Pero en vista de que el escenario petrolero no es el de una fuente inagotable y que genera de todas maneras todos estos problemas, el automóvil está en un momento de transición tecnológica.
Los híbridos: El primer paso que se advierte y es ya una realidad, son los carros híbridos que utilizan un motor de gasolina o diesel con el cual pueden movilizarse de manera limitada pero permanente y que a la vez carga las baterías para que se use con un motor eléctrico en zonas urbanas.
‘Stop and Start’: Gracias a que los motores de hoy funcionan cada vez mejor y son muy predecibles, el sistema de apagado del motor cada vez que el vehículo se detiene y el encendido automático al tocar el acelerador ya se está ofreciendo y será algo común en pocos años en todos los carros. Esto ahorra mucho combustible en el tráfico y baja la contaminación focalizada en las zonas de alta población automotriz.
Los biocombustibles: Se refieren esencialmente al etanol aplicado a la gasolina en diversos porcentajes, que van desde el 10 hasta el 85%. Se considera segura una mezcla del 15% en máquinas de última generación y de un 10% en la generalidad de motores, tal como opera parcialmente en Colombia. Más allá, se necesitan sistemas y ajustes especiales en los sistemas de alimentación y capacidad de manejar diversas proporciones de manera automática. Son los sistemas conocidos como FLEX.
Muchos productos agrícolas se pueden procesar para obtener el etanol o el biodiesel y este tema está en auge, aunque en medio de un gran debate mundial pues se teme que sea más rentable producir combustible que alimentos y se genere un desabastecimiento.
Hidrógeno: Éste se puede usar como sustituto directo de la gasolina con pocas modificaciones en los motores actuales. Pero los problemas de su almacenamiento son enormes, tanto que no se cree que antes de 15 años pueda haber una oferta relativamente consistente pero muy puntual en algunos lugares. Dista mucho, pero mucho, de ser una alternativa universal.
La ‘pila de combustible’. Aunque en Colombia llaman “pila” a la bomba que lleva la gasolina a presión al sistema de inyección, y de pila no tiene nada, sí existe otro principio con ese nombre en el cual se trabaja actualmente. Se trata de un procedimiento de electrólisis acompañado por un transformador que logra energía para un motor eléctrico. Está en estudios pues es sumamente costoso pensarlo de manera industrial.
La electricidad: Se calcula que dentro de cinco años habrá unos 10 millones de carros eléctricos, o sea un 15% del mercado mundial será con esta motorización.
Con todos los grandes fabricantes dedicados a estudiar la forma de mejorar la capacidad, precio y autonomía de las baterías y los dineros que están aportando los gobiernos poderosos para estos desarrollos, se cree que en ese momento habrá carros eléctricos capaces de andar hasta 250 kilómetros sin recarga.
Es la solución, pues hablamos de algo radical: cero emisiones, pero de todas maneras no será un sustituto de los combustibles fósiles pues los precios de las baterías son hoy prohibitivos y el sistema de recarga muy lento lo cual convierte al carro eléctrico en una posibilidad limitada a distancias conocidas y previstas. Esto lo hace muy viable en ciudad pero poco en carreteras.
Esta alternativa requiere de políticas estatales consistentes y estimulantes, tema en el cual el gobierno de Colombia no ha tenido el primer pensamiento concreto y ordenado.
* Datos e información provenientes de publicaciones de la Cámara
Sindical Internacional del Automóvil y la Motocicleta.
Los gases del invernadero
Todos ellos son componentes propios de la atmósfera y algunos de larga duración y tienen sus funciones, en la proporción justa.
METANO (CH4J): Se debe a la descomposición de materias orgánicas. El Bétail, las zonas húmedas y la energía fósil son fuertes emisores. Su poder de recalentamiento global 2 veces superior al del CO2.
OZONO (O3); Protege el entorno humano de los rayos ultra violetas nocivos para la salud. Es el principal componente del ‘smog’ o niebla fotoquímica.
PROTÓXIDO DE nitrógeno: Lo producen naturalmente
las bacterias y proviene especialmente del crecimiento del Bétail. Su factor de recalentamiento
es 300 veces mayor al del CO2.
GASES AZUFRADOS FLUORizados: Se producen por la combustión de energías fósiles y sobrantes
de hidrocarbonos usados especialmente en los aparatos de aire acondicionado. Pueden ser hasta 12 mil veces más dañinos que el CO2.
VAPOR DE AGUA (H2O). Dura muy poco en la atmósfera por lo cual su impacto es poco significativo.
EL NUEVO DICCIONARIO
ALTERNO-ARRANQUE: Aparato que cargará la batería del carro pero será también el arranque del motor. Fundamental para el funcionamiento del “Stop and Start”.
BIOCOMBUSTIBLES: Nuevas fuentes de energía de origen vegetal. Generan menos elementos contaminantes que las fósiles. Se mezclan con los combustibles clásicos. Son objeto de fuertes objeciones por la sustitución que podrían representar en la producción de alimentos.
COMBUSTIBLES FÓSILES: Existen solos en el subsuelo como el gas y el carbón. Otros se derivan del petróleo.
CATALIZADORES: Sistema de filtrado colocado en el sistema de escape de los motores. Limpia una buena parte de los gases residuales nocivos mediante elementos químicos y los convierte en CO2, nitrógeno y agua. Es obligatorio desde 1993 en motores de gasolina y desde 1997 en diesel.
CO2, GAS CARBÓNICO O DIÓXIDO DE CARBONO: Gas que existe en todas partes en estado natural. No es contaminante ni peligroso para el hombre. Participa en el equilibrio climático del planeta pues todas las actividades humanas lo generan y se acumula en la atmósfera donde los excesos generan el peligroso efecto del recalentamiento global.
EFECTO INVERNADERO: Los gases de la atmósfera que nos rodean permiten que la temperatura promedio de la tierra sea de 15 grados. El metano y el CO2 son los grandes actores de esta filtración. Una alta concentración de los mismos (Smog) permite la filtración y sube el calor.
ENERGÍAS RENOVABLES: Provienen de procesos naturales como el uso de los rayos solares, la hidráulica, geotermia, viento, etc.
FILTRO DE PARTÍCULAS: Además del catalizador, este filtro en los escapes de los diesel detiene y destruye residuos nocivos provenientes de la combustión imperfecta del ACPM. Será obligatorio en el mundo desde 2009.
NORMAS EURO: Conjunto de disposiciones dictadas por la Comisión Europea, cada vez más estrictas para controlar las emisiones de los vehículos. La primera norma data de 1992 (Euro I) y ya estamos listos para Euro V en 2009.
PILA DE COMBUSTIBLE: Permite producir electricidad directamente en los carros asociando hidrógeno y oxígeno. La reacción genera vapor de agua inofensivo.
CONTAMINANTES: El motor de combustión emite siete principales: CO2 o dióxido de carbono; SO2 que es dióxido de azufre; plomo; partículas sobrantes de la combustión del diesel; NO2 u óxido de nitrógeno; COV que son compuestos orgánicos volátiles y O3, que es el ozono.
REFORMADOR: Sistema que permite transformar los combustibles fósiles como el gas natural y los bio que van a bordo en hidrógeno para alimentar la ‘pila’ que genera electricidad para el motor.
Para mas información sobre este y otros temas
Archivado en: Información general | Etiquetas: contaminación, México, residuos peligrosos, tóxicos
De acuerdo con información de la Organización Mundial de la Salud (OMS), existen en el mundo más de 600 millones de niños menores de cinco años y cada año mueren más de 3 millones por causas y afecciones relacionadas con el medio ambiente.
La contaminación del agua, el aire, la ausencia de sanidad, los riesgos por exposiciones prolongadas a químicos y tóxicos, la radicación ultravioleta, así como los ecosistemas degradados, son factores del medio ambiente que ponen en riesgo a millones de niños en todo el planeta y México no es la excepción.
La OMS estima que unas 7 mil personas mueren cada año en nuestro país a consecuencia de la contaminación atmosférica. De hecho, un estudio realizado por expertos mexicanos y estadounidenses concluye que la contaminación atmosférica de la ciudad de México afecta el desarrollo pulmonar de los niños, causándoles un envejecimiento prematuro de sus pulmones por la inhalación de ozono, micropartículas y dióxido de nitrógeno derivado principalmente de los gases producidos por los vehículos.
El déficit pulmonar eleva el riesgo de desarrollar enfermedades obstructoras de los pulmones más adelante en la vida, así como crecientes padecimientos cardiovasculares y mortalidad general.
En los últimos años la Organización Mundial de la Salud ha insistido en que el medio ambiente es uno de los factores que influyen de forma más decisiva en por lo menos 30% de las defunciones infantiles todos los años. La exposición a riesgos ambientales perjudiciales para la salud puede comenzar incluso antes del nacimiento por la exposición a metales como el plomo en el aire, plaguicidas, disolventes, contaminantes orgánicos persistentes, mercurio en los alimentos que, así como otras sustancias químicas, pueden tener efectos a largo plazo, a menudo irreversibles, como infertilidad, abortos espontáneos y defectos de nacimiento.
Una gran cantidad de problemas ambientales y sanitarios tiene soluciones tecnológica y económicamente muy accesibles, como por ejemplo la filtración y desinfección del agua para disminuir la frecuencia de enfermedades diarreicas, o el cambio de las estufas en las zonas rurales que permiten no solamente incrementar la eficiencia del combustible utilizado, generalmente leña o carbón, sino sobre todo porque permiten mejorar la calidad del aire en el interior de las habitaciones.
Adicionalmente el adecuado almacenamiento y disposición final de residuos peligrosos y tóxicos, sustancias químicas y contaminantes orgánicos persistentes, evitará que los menores de edad puedan entrar en contacto con dichas sustancias nocivas, tanto en sus casas como en el exterior con los tiraderos a cielo abierto.
Y finalmente, está claro que la educación en aspectos sanitarios pero también en el cuidado y atención del medio ambiente hará que los hogares presten mayor atención a los riesgos ambientales presentes en sus comunidades, a efecto de estar mejor preparados para reducir o eliminar la exposición de los niños a los contaminantes.
Archivado en: contaminación | Etiquetas: contaminación, OMS, partículas en suspensión, problema de salud
La contaminación, tanto en espacios interiores como al aire libre, constituye un grave problema de salud medioambiental que afecta a los países desarrollados y en desarrollo por igual. La contaminación atmosférica se estima que causa alrededor de dos millones de muertes prematuras al año en todo el mundo.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que si la contaminación por partículas en suspensión (PM10) se reduce de 70 a 20 microgramos por metro cúbico, pueden evitarse el 15 % de las muertes relacionadas con la calidad del aire. Y si se reduce el nivel de polución atmosférica, puede descender la carga de la morbilidad causada por infecciones respiratorias, cardiopatías y cáncer de pulmón. En estos momentos para la OMS la exposición a los contaminantes atmosféricos se halla fuera del control de los individuos y exige la actuación de las autoridades a escala nacional, regional e internacional.
Por ello, las Directrices sobre Calidad del Aire elaboradas por la OMS están concebidas para ofrecer una orientación mundial a la hora de reducir las repercusiones sanitarias de la contaminación del aire. Las primeras directrices, publicadas en 1987 y actualizadas en 1997, se circunscribían al ámbito europeo. Las nuevas, sin embargo, son aplicables a todo el mundo y se basan en las nuevas evidencias científicas.
La mala calidad del aire en espacios interiores también puede suponer un riesgo para la salud de más de la mitad de la población mundial. En los hogares donde se emplea la combustión de biomasa y carbón para cocinar y calentarse, los niveles de PM pueden ser entre 10 y 50 veces superiores a los recomendados en las directrices.
Partículas en suspensión (PM)
Las PM consisten en una mezcla compleja de partículas líquidas y sólidas de sustancias orgánicas e inorgánicas suspendidas en el aire. Las PM afectan a más personas que cualquier otro contaminante y sus principales componentes son: sulfatos, nitratos, amoníaco, cloruro sódico, carbón, polvo de minerales y agua. Se clasifican en función de su diámetro aerodinámico en PM10 (partículas con un diámetro aerodinámico inferior a 10 µm) y PM2.5 (diámetro aerodinámico inferior a 2,5 µm). Estas últimas suponen mayor peligro porque, al inhalarlas, pueden alcanzar las zonas periféricas de los bronquiolos y alterar el intercambio pulmonar de gases.
La exposición crónica a las partículas aumenta el riesgo de enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como de cáncer de pulmón. La polución atmosférica en espacios interiores procedente de combustibles sólidos constituye también un importante factor de riesgo de enfermedad pulmonar obstructiva crónica y cáncer de pulmón entre los adultos. La mortalidad en ciudades con niveles elevados de contaminación supera entre un 15 % y un 20 % la registrada en ciudades más limpias. Incluso en la UE, la esperanza de vida promedio es 8,6 meses inferior debido a la exposición a las PM2.5 generadas por actividades humanas. Los valores recomendados son para PM2.5 y PM10, 10 y 20 μg/m3 de media anual, respectivamente.
Ozono (O3)
El ozono a nivel del suelo (que no debe confundirse con la capa de ozono en la atmósfera superior) es uno de los principales componentes de la niebla tóxica. Éste se forma por la reacción con la luz solar (fotoquímica) de contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx) procedentes de las emisiones de vehículos o la industria y los compuestos orgánicos volátiles (COV) emitidos por los vehículos, los disolventes y la industria. Los niveles de ozono más elevados se registran durante los períodos de tiempo soleado.
El exceso de ozono en el aire puede producir efectos adversos de consideración en la salud humana, como problemas respiratorios, provocar asma, reducir la función pulmonar y originar enfermedades pulmonares. Actualmente se trata de uno de los contaminantes atmosféricos que más preocupan en Europa, donde diversos estudios han revelado que la mortalidad diaria y mortalidad por cardiopatías aumentan un 0,3 % y un 0,4% respectivamente con un aumento de 10 µg/m3 en la concentración de ozono.
El límite fijado de 100 mg/m3 de media en 8 horas se establece en base a la relación concluyente, establecida recientemente, entre el nivel de ozono y la mortalidad diaria en concentraciones inferiores a 120 mg/m3.
Dióxido de nitrógeno (NO2)
Como contaminante atmosférico, el NO2 puede correlacionarse con varias actividades: (1) en concentraciones de corta duración superiores a 200 mg/m3, es un gas tóxico que causa una importante inflamación de las vías respiratorias y (2) es la fuente principal de los aerosoles de nitrato, que constituyen una parte importante de las PM2.5 y, en presencia de luz ultravioleta, del ozono.
Las principales fuentes de emisiones antropogénicas de NO2 son los procesos de combustión (calefacción, generación de electricidad y motores de vehículos y barcos). Estudios epidemiológicos han revelado que los síntomas de bronquitis en niños asmáticos aumentan en relación con la exposición prolongada al NO2. La disminución del desarrollo de la función pulmonar también se asocia con las concentraciones de NO2 registradas actualmente en ciudades europeas y norteamericanas.
Las Directrices de la OMS para proteger a la población de los efectos nocivos para la salud del NO2 gaseoso establecen un valor actual de 40 µg/m3 (de media anual).
Dióxido de azufre (SO2)
El SO2 es un gas incoloro con un olor penetrante que se genera con la combustión de fósiles (carbón y petróleo) y la fundición de menas que contienen azufre. La principal fuente antropogénica del SO2 es la combustión de fósiles que contienen azufre usados para la calefacción doméstica, la generación de electricidad y los vehículos a motor.
SO2 puede afectar al sistema respiratorio y las funciones pulmonares, y causa irritación ocular. La inflamación del sistema respiratorio provoca tos, secreción mucosa y agravamiento del asma y la bronquitis crónica; asimismo, aumenta la propensión de las personas a contraer infecciones del sistema respiratorio. Los ingresos hospitalarios por cardiopatías y la mortalidad aumentan en los días en que los niveles de SO2 son más elevados. En combinación con el agua, el SO2 se convierte en ácido sulfúrico, que es el principal componente de la lluvia ácida que causa la deforestación.
La concentración de SO2 en períodos promedio de 10 minutos no debería superar los 500 µg/m3. Los estudios indican que un porcentaje de las personas con asma experimenta cambios en la función pulmonar y síntomas respiratorios, tras períodos de exposición al SO2 de tan sólo 10 minutos. Los valores de concentración de SO2/día, se han establecido en 20 g/m3.
